読売の記事

あちこちで話題になりそうだけど、この記事。
http://www.yomiuri.co.jp/science/news/20051012i212.htm

えーと。
記事の見出しのセンスがすばらしいですね。記事の内容に森昭雄の「ゲーム脳」は直接関係ないのにも関わらず。

まあこういう見出し作りこそが新聞社の「著作」であるんだろうけど、それでいいんでしょうか＞読売新聞社。

西武鉄道沿線には開かずの踏切が多い！

ここ5年くらいずっと自転車通勤をしているのだけど、今の住居に引っ越す前は、練馬のあたりを基点に片道10kmくらいの距離を通っていた。その行程中に二つの踏切を越えなければらないのだけれど、その二つともが西武線（新宿線と池袋線）。

その中でも特に、石神井公園駅の隣で富士街道と西武池袋線が交わる踏切がひどくて、一度引っかかると平均5分以上は待たされてしまうといういわゆる開かずの踏切だった。当然、踏切をくぐって強引に渡るやつなんて何人もいるわけで、若者だけじゃなくておばちゃん、下手したらおじいちゃん、さらには自転車押して渡る人まで普通にいた。

で、ほとんど毎日この踏切を通るたびにいらいらさせられて西武の暗黒面について思いをめぐらせる羽目になるわけです。つまりなんで西武鉄道は踏切を廃止（立体化、あるいは高架線化工事）しないのかってこと。

西武鉄道が公益性の高い投資、すなわち線路の高架化をいかに渋っているかについては、井荻トンネルによる西武新宿線＝環八の立体化が完了したのがわずか８年前 (1997) だという事実に象徴されている。井荻トンネルにしたって最終的に避けたのは環八のほうであって、新宿線はいまだ地面を這ったままなのだ。
JRを比較対象にするのは若干ずるいけれど、中央線の荻窪までの高架化は1964年に完了している（http://www.jreast.co.jp/hachioji/chuousen/history/h_05.html）。

井荻周辺に縁のある人は知っているだろうが、あそこでは井荻トンネルが新宿線の下をくぐっている以外にも、線路を上から越えるもうひとつの道路（オーバーパス）まであるのだ。なんとも冗長な道路状況になっている。結果的にはこれのおかげでは車が分散されて周辺の混雑緩和に役立っているとはいえ、立体化の投資額で考えれば新宿線が高架化するのに比べて大幅に高くなってしまったのは間違いないだろう。ここら一帯の工事に西武鉄道がいったいいくら拠出したのか教えてほしいもんだ。

それで話は戻って本題の開かずの踏切について。政府系の協会が開いているこのサイト（http://www.suisui-city.com/significance/list2.html）に全国のボトルネック踏切のリストが載っている。ボトルネック踏切とは道路交通の障害になっている踏切のことで、開かずの踏切をちょっと拡張した定義だそうだ。このリストから関東部分をピックアップして、鉄道会社別のボトルネック踏切数を数えてみた。
結果は、、

1 西武鉄道 140
2 東日本旅客鉄道（株） 127
3 小田急電鉄 85
4 京王電鉄 75
5 相模鉄道 38
6 京浜急行電鉄 26
7 東京急行電鉄 19
8 東武鉄道 17
8 京成電鉄 17
10 新京成電鉄 6

ほんとは営業路線の総距離などを考慮して比較しなければならないんだけれど、まあ西武鉄道が圧倒的といって良いだろう。やっぱりね。

ちなみに西武鉄道は環七以西の都内部分はほとんど高架化されていないにも関わらず、所沢周辺はちゃんと高架になっている。つまり彼らの地元（埼玉県）には手厚く投資する一方で、都内沿線住民には開かずの踏み切りで我慢を強いるという愉快な構造になっているわけだ。西武鉄道にとって都内は線路がたまたま通っちゃてるだけで、そこで乗り降りする人は大して重要じゃないお客さんなんでしょう。まあ自分は西武線ユーザーですらないわけだけど、こういう数字を見ると腹のひとつも立てたくなるわ。

環八延長

関係ないけど、環八の話。

環八の井荻トンネルを抜けた北側は、実は環八じゃなくて笹目通りと呼ぶのが正しい。ほんとの環八は井荻の先で北東で曲がって板橋区の北側に向かう。
でもそのあたりがまだ部分的にしか出来ていなくて飛び飛びになっている（詳しくは下のリンク先参照）。
それが2006年春に足りないところがつながって環状にもう少し近づくって話。

http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douro/k8/

なんとあのくそ長い井荻トンネルの先（半地下部分）でさらに別のトンネル（現在建設中の南田中トンネル（仮））に接続して目白通りまでつながるのだ。都市計画萌えな人としては気になる存在だろう。